Śledztwo w sprawie katastrofy w Chałupkach
Prokuratura Okręgowa w Częstochowie skierowała do Sądu Okręgowego akt oskarżenia przeciwko Andrzejowi N. i Jolancie S. w sprawie spowodowania katastrofy kolejowej w Chałupkach koło Szczekocin (na wschód od Częstochowy). Do zderzenia pociągów doszło 3 marca 2012 r. o godz. 20.53 na szlaku kolejowym Sprowa-Starzyny. Zderzeniu uległy jadący od strony Starzyn pociąg osobowy Interregio relacji Warszawa-Kraków oraz jadący od strony miejscowości Sprowa pociąg osobowy Intercity TLK relacji Przemyśl-Warszawa.
Około godz.20.40 pociąg Interregio relacji Warszawa-Kraków zatrzymał się pod semaforem wjazdowym posterunku kolejowego Starzyny. Postój spowodowany był automatycznym wyświetleniem się sygnału „stój”, spowodowanego stwierdzoną na posterunku Starzyny awarią rozjazdów. Dyżurny ruchu tego posterunku Andrzej N. winien był w tej sytuacji ręcznie ustawić rozjazdy we właściwe położenie, a następnie zabezpieczyć je za pomocą tzw. sponozamków zamontowanych na rozjazdach.
Za pomocą łączności radiowej Andrzej N. poinformował maszynistę, że wjedzie on za semafor wjazdowy na tzw. sygnał zastępczy i taki sygnał wyświetlił na semaforze o godzinie 20.46. Pociąg otrzymał pozwolenie na przejazd z prędkością 40 km/h i o godzinie 20.48 przejechał przez posterunek Starzyny oraz wjechał na szlak w kierunku Sprowy. Po przejechaniu przez rozjazdy pociąg został skierowany na niewłaściwy tor nr 1, co oznacza, że rozjazd nie został prawidłowo ustawiony. Maszynista kontynuował jednak jazdę w kierunku miejscowości Sprowa po torze nr 1 i zwiększył prędkość do 120 km/h. Dyżurny posterunku Starzyny także nie zareagował na fakt, że opuszczający ten posterunek pociąg porusza się po torze nr 1, zamiast po torze nr 2.
W tym samym czasie do posterunku kolejowego Sprowa, na którym służbę pełniła dyżurna ruchu Jolanta S., zbliżał się pociąg relacji Przemyśl-Warszawa. Pociąg ten otrzymał wyświetlony na semaforze o godz. 20.46 sygnał wolna droga.
Sygnał ten jednak o godzinie 20.48 zmienił się na sygnał „stój”, co spowodowało, że maszynista wdrożył hamowanie ograniczając prędkość, a jednocześnie przez radiotelefon wywołał posterunek Sprowa informując o zaistniałej sytuacji. Zmiana sygnałów semafora było spowodowane automatycznym zadziałaniem blokady na szlaku Starzyny-Sprowa. Fakt ten spowodował automatycznie nie tylko wygaśnięcie sygnału zezwalającego na wjazd na ten sam tor dla pociągu zbliżającego się do posterunku Sprowa, ale także pojawienie się na monitorze systemu posterunku sygnału wykorzystania toru nr 1 Sprowa-Starzyny.
Dyżurna posterunku Sprowa, Jolanta S., była zatem informowana przez system komputerowy, że tor nr 1 jest zajęty. Pomimo tego poinformowała przez radiotelefon maszynistę o konieczności jazdy na sygnał zastępczy po torze właściwym nr 1 i o godzinie 20:49 wyświetliła na semaforze wymieniony sygnał, który oznacza zezwolenie na wjazd na tor niewłaściwy dla tego kierunku ruchu (czyli na tor nr 2). O godzinie 20.52 pociąg minął posterunek Sprowa i wjechał na szlak w kierunku Starzyn. Został jednak skierowany na tor nr 1, czyli tor właściwy dla tego kierunku jazdy, podczas gdy otrzymany wcześniej sygnał informował, że jazda będzie kontynuowana po torze niewłaściwym, czyli torze nr 2.
Maszynista kontynuował jednak jazdę po torze nr 1 i zwiększył prędkość do 118 km/h. O 20.53 doszło do czołowego zderzenia obu pociągów.
Analiza zapisów taśm prędkościomierzy pozwoliła na ustalenie, że w chwili zderzenia pociąg osobowy Intercity TLK relacji Przemyśl-Warszawa jechał z prędkością 98 km/h, a pociąg osobowy Interregio relacji Warszawa-Kraków z prędkością 40 km/h. Ustalono ponadto, że pociąg relacji Przemyśl-Warszawa rozpoczął hamowanie z prędkości 118 km/h w odległości 250 metrów od miejsca zdarzenia, a pociąg relacji Warszawa-Kraków z prędkości 100 km/h w odległości 400 metrów od miejsca katastrofy.
W wyniku zderzenia pociągów śmierć poniosło 16 osób, w tym maszyniści pociągów, pomocnik maszynisty pociągu relacji Przemyśl-Warszawa i kierownik pociągu relacji Warszawa-Kraków. Ciężkie obrażenia ciała odniosło 7 pasażerów, a średni uszczerbek na zdrowiu 74 osoby. Ponadto stwierdzono, że 76 pasażerów odniosło obrażenia kwalifikujące się jako obrażenia lekkie.
Skutkiem zderzenia pociągów były także straty w mieniu w postaci zniszczonych lokomotyw i wagonów, jak również uszkodzonej nawierzchni, torów i sieci trakcyjnej o łącznej wartości ponad 19 zł.
W śledztwie ustalono również, że Andrzej N. i Jolanta S. poświadczyli nieprawdę w dziennikach ruchu posterunków kolejowych, wpisując do nich godzinę 21.20, jako godzinę zamknięcia torów, co było niezgodne ze stanem faktycznym. Na podstawie analizy nagrań rozmów pomiędzy dyżurnymi ruchu stwierdzono bowiem, że faktyczne zamknięcie torów nastąpiło dopiero o godz. 22.38. Jednocześnie Andrzej N. dokonał w dokumentacji kolejowej nieprawdziwego wpisu dotyczącego braku kontroli rozjazdu, uszkodzenia rozjazdu po przejeździe pociągu i sprawdzenia stanu rozjazdu.
Przesłuchani w charakterze podejrzanego Andrzej N. i Jolanta S. nie przyznali się do zarzucanych im przestępstw i odmówili złożenia wyjaśnień.
Przestępstwo nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym, którego następstwem jest śmierć człowieka, jest zagrożone karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do 8 lat. Natomiast przestępstwo poświadczenia nieprawdy w dokumencie karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności.
Z uwagi na śmierć sprawców, Prokuratura Okręgowa w Częstochowie umorzyła śledztwo w zakresie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym przez maszynistów pociągów. Na podstawie opinii biegłych ds. transportu szynowego ustalono, że stan techniczny lokomotyw i wagonów, jak również infrastruktury kolejowej, nie miał wpływu na zaistnienie i przebieg katastrofy.